Multinacionales al tren: Un nuevo Mercado lleno de oportunidades esta esperando - por Francesc Sánchez
En este país cuando oímos hablar del ferrocarril en los medios de comunicación es por el lanzamiento de dos tipos de noticias: por los accidentes de los trenes, que de unos meses aquí se han venido produciendo con una regularidad pasmosa, o por el avance de las obras de construcción de la línea AVE, las que como otras obras de infraestructura en este país avanzan de forma imparable, pero lentamente.
Tenemos que situarnos en la infraestructura y la estructura, para entender un poco lo que pasa. La estructura de la red ferroviaria podemos definirla como esa red de raíles que atraviesan nuestro país de localidad a localidad, la infraestructura serian los trenes, las estaciones, los depósitos y los talleres. De conectar todo esto se encarga aparentemente en exclusiva la empresa publica Renfe. Tenemos así ante nosotros, uno de los pocos monopolios estatales públicos que aparentemente sigue aun en plena vigencia.
La Red nacional de los ferrocarriles españoles, para abreviar: Renfe, nació de la fusión de una docena de compañías ferroviarias en pleno auge de la revolución industrial a principios del pasado siglo, con el paso del tiempo, siendo ya publica y por lo tanto de gestión estatal, fue pasando de manos en manos, de régimen en régimen, hasta nuestros días.
La totalidad de comunicaciones por vía férrea depende de la empresa estatal, empresas como Talgo, tienen sus trenes de velocidad media sobre los raíles al servicio de Renfe. De hecho el 70% de trenes que cubren largos recorridos en España pertenecen a Talgo. Otras empresas privadas se dedican a fabricar vagones o locomotoras, seria el caso de Macosa, Gee, CAF, Wesa, entre otras. Estas empresas se han dedicado y se dedican a fabricar también trenes para las diferentes redes de metro del país. Estas empresas desarrollan tecnología propia, pero muchas veces adaptan la ya existente en otros países, un ejemplo serian los trenes de cercanías de las grandes ciudades españolas donde el modelo fabricado por la multinacional japonesa Mitsubishi fue el patrón a seguir. Talgo quizás seria una de las excepciones, ya que exporta tecnología a otros países – locomotoras y trenes enteros a los Estados Unidos y Finlandia -. Nada más lejos de la realidad seria el pensar que en España la tecnología punta tiene un elevado desarrollo, lo estamos viendo con el nuevo AVE, donde, las unidades y locomotoras, salvo lo reservado para Talgo, existen y son realidad por la tecnología de multinacionales extranjeras.
Con esas pequeñas aclaraciones he querido mostrar que si bien la red de ferrocarriles en España es publica, desde hace años empresas privadas españolas o extrajeras tienen su lugar en la fabricación de trenes, y en el caso de Talgo con unidades enteras bajo su denominación articulada sobre los railes.
Dentro de poco todas estas empresas privadas que hasta hoy realizaban incursiones en los dominios de lo publico y estatal no solo incrementaran sus actuaciones si no que serán competidores directos de Renfe, o ¿por que no? dueños de Renfe. Hablo de una muy posible privatización de Renfe por parte del Gobierno en su línea de destruir el Estado. Quizás sea aventurarme demasiado el hablar de la privatización de Renfe pero de hecho el sector en los próximos meses se va a liberalizar, el Gobierno dentro de poco no solo ampliara las concesiones a empresas privadas para el uso de la red ferroviaria si no que abrirá el nuevo mercado. El nuevo Anteproyecto de la ley ferroviaria del ministerio de Fomento prevé, dentro de la nueva normativa europea, la liberalización del sector permitiendo a nuevos operadores de la red ferroviaria operar primero en trenes de mercancías y luego de pasajeros. Multinacionales británicas, alemanas y francesas, podrían crear nuevas empresas conjuntamente con empresas constructoras y de otros sectores económicos españoles - muy seguramente la Banca no perderá la oportunidad -. Estas empresas españolas, ajenas por un todo al sector que tocan – como ya paso con los nuevos operadores de Telefonía – dejaran en manos de las multinacionales extrajeras la labor real a realizar. De hecho, la construcción de la línea férrea del AVE, en parte esta en manos de constructoras privadas, las unidades y locomotoras del nuevo tren de alta velocidad están construidas por empresas extranjeras, y hasta se habla de la cesión de tramos de la línea a sus constructores – al igual que las autopistas, y no olvidemos que en algunos lugares marginados de la geografía española, son de peaje. Bien se podría decir que la incorporación del AVE a la red ferroviaria española podría estar siendo aprovechada como una sala de pruebas, quizás de ahí salga el impulso necesario para hacer un negocio redondo no solo en la nueva red de alta velocidad si no en toda la existente.
En cuanto a Renfe, al igual que paso con Iberia o Telefónica se podría privatizar, y de hecho tiene muchos números para ello. Tiene un déficit considerable, lo cual podría ser paradójico, porque la red ferroviaria española, su estructura, - es decir las vías, los pasos a nivel, etc... -, se encuentra en un estado lamentable. Cuanto menos utilizada y consecuentemente más deficitaria es una línea, en peor estado se encuentra, y de ahí vienen los accidentes, los que dejan a Renfe con la esquizofrenia de tener un aparador bonito con el AVE, pero con un interior lamentable en todo lo demás.
Encuentro preciso mencionar algunos de los últimos accidentes que se han producido, porque el numero y el breve espacio de tiempo entre ellos es increíble.
- El día 4 de enero un Talgo descarriló en Albacete después de chocar con un bloque de cemento que se hallaba en medio de la vía, murieron dos personas.
- El día 16 de enero descarrilo otro Talgo en León, según se dice por la existencia de cantidades importantes de alabastro en las vías.
- El día 26 de enero, de nuevo otro Talgo, esta vez en Burgos, se salió de la vía por la dilatación de las tuercas de las sobredichas, debido según dicen a las fuertes heladas.
- Días después, en Zaragoza, de nuevo otro Talgo tuvo un accidente, esta vez fue por el choque con una furgoneta que se quedo atrapada en un paso a nivel.
- En Valencia, también otro tren, esta vez de cercanías choco frontalmente con una furgoneta en un paso a nivel.
- La semana pasada, no recuerdo bien donde hubo otro accidente en un tren de grandes líneas.
Hay muchos más, pero podemos con estos ver un denominador común muy fácilmente, y este es como decia antes, la estructura existente: la red ferroviaria. Los trenes están en buen estado, pero las vías y su cuidado, los pasos a niveles, la seguridad existente, la gestión... dejan mucho que desear.
Con lo que volvemos al hilo conductor de este artículo, la liberalización del sector. Uno aquí no quiere decir que - adrede - se deje la red ferroviaria en mal estado, para así vender más fácilmente la necesidad de conceder a empresas privadas la gestión de la red por tramos - sencillamente podemos pensar que se trata simple y llanamente de incompetencias políticas - , pero lo que uno sí se pregunta es: ¿cómo puede ser que se invierta cantidad ingente de dinero publico en la creación de una línea de alta velocidad cuando la línea férrea convencional esta en un estado lamentable?
Después de esta pregunta que la dejo en el aire, me gustaría recordar lo que paso en el Reino Unido con la liberalización del sector y la venta de la Rail Track británica. Las perdidas en la compañía publica de trenes, como aquí en Renfe, eran increíbles, así que el Gobierno Británico decidió quitársela de encima. La Rail Track después de venderse a empresas privadas funcionó muy mal, estas pasaron a buscar la rentabilidad y el beneficio, olvidando la seguridad. Los trágicos accidentes en los corredores del Gran Londres hicieron al Gobierno tomar de nuevo las riendas de la compañía del ferrocarril. El tiempo puso las cosas en su sitio.
Estos experimentos públicos / privados con el AVE ya estabamos comprobando que no funcionan del todo bien. Cuando solo se piensa en el beneficio pasa lo del tramo Zaragoza / Lleida, donde el terreno cede y a día de hoy el primer AVE sobre raíles en ese tramo no puede ir a máxima velocidad – por seguridad - , el colmo del asunto aparece cuando en Barcelona a día de hoy no se sabe ni cuantas estaciones va haber ni donde van a estar ubicadas.
Por que no nos engañemos, con la liberalización del sector – que es todo esto que ya estamos viendo con el AVE - , la venta de las vías, estaciones, depósitos, talleres, pasando a una gestión privada – o compartida que más da - , la posible privatización de Renfe, y la entrada en el mercado de nuevas empresas creadas de la nada, nada bueno puede pasar. Ya que la calidad no se verá incrementada, se verán seguramente los precios incrementados, y para nada los trenes serán mas seguros porque las empresas privadas buscan el beneficio y no las perdidas que produce el tener una línea férrea en perfecto estado, y la rentabilidad por supuesto, con lo cual las líneas hoy no rentables se cerraran, dejando localidades incomunicadas, ese es el Desarrollo Sostenible que nos espera, este es el tren de vida que nos viene encima.
Francesc Sánchez - Marlowe. Barcelona.
Redactor, El Inconformista Digital.
Incorporación - Redacción. Barcelona, 25 Febrero 2003
Tenemos que situarnos en la infraestructura y la estructura, para entender un poco lo que pasa. La estructura de la red ferroviaria podemos definirla como esa red de raíles que atraviesan nuestro país de localidad a localidad, la infraestructura serian los trenes, las estaciones, los depósitos y los talleres. De conectar todo esto se encarga aparentemente en exclusiva la empresa publica Renfe. Tenemos así ante nosotros, uno de los pocos monopolios estatales públicos que aparentemente sigue aun en plena vigencia.
La Red nacional de los ferrocarriles españoles, para abreviar: Renfe, nació de la fusión de una docena de compañías ferroviarias en pleno auge de la revolución industrial a principios del pasado siglo, con el paso del tiempo, siendo ya publica y por lo tanto de gestión estatal, fue pasando de manos en manos, de régimen en régimen, hasta nuestros días.
La totalidad de comunicaciones por vía férrea depende de la empresa estatal, empresas como Talgo, tienen sus trenes de velocidad media sobre los raíles al servicio de Renfe. De hecho el 70% de trenes que cubren largos recorridos en España pertenecen a Talgo. Otras empresas privadas se dedican a fabricar vagones o locomotoras, seria el caso de Macosa, Gee, CAF, Wesa, entre otras. Estas empresas se han dedicado y se dedican a fabricar también trenes para las diferentes redes de metro del país. Estas empresas desarrollan tecnología propia, pero muchas veces adaptan la ya existente en otros países, un ejemplo serian los trenes de cercanías de las grandes ciudades españolas donde el modelo fabricado por la multinacional japonesa Mitsubishi fue el patrón a seguir. Talgo quizás seria una de las excepciones, ya que exporta tecnología a otros países – locomotoras y trenes enteros a los Estados Unidos y Finlandia -. Nada más lejos de la realidad seria el pensar que en España la tecnología punta tiene un elevado desarrollo, lo estamos viendo con el nuevo AVE, donde, las unidades y locomotoras, salvo lo reservado para Talgo, existen y son realidad por la tecnología de multinacionales extranjeras.
Con esas pequeñas aclaraciones he querido mostrar que si bien la red de ferrocarriles en España es publica, desde hace años empresas privadas españolas o extrajeras tienen su lugar en la fabricación de trenes, y en el caso de Talgo con unidades enteras bajo su denominación articulada sobre los railes.
Dentro de poco todas estas empresas privadas que hasta hoy realizaban incursiones en los dominios de lo publico y estatal no solo incrementaran sus actuaciones si no que serán competidores directos de Renfe, o ¿por que no? dueños de Renfe. Hablo de una muy posible privatización de Renfe por parte del Gobierno en su línea de destruir el Estado. Quizás sea aventurarme demasiado el hablar de la privatización de Renfe pero de hecho el sector en los próximos meses se va a liberalizar, el Gobierno dentro de poco no solo ampliara las concesiones a empresas privadas para el uso de la red ferroviaria si no que abrirá el nuevo mercado. El nuevo Anteproyecto de la ley ferroviaria del ministerio de Fomento prevé, dentro de la nueva normativa europea, la liberalización del sector permitiendo a nuevos operadores de la red ferroviaria operar primero en trenes de mercancías y luego de pasajeros. Multinacionales británicas, alemanas y francesas, podrían crear nuevas empresas conjuntamente con empresas constructoras y de otros sectores económicos españoles - muy seguramente la Banca no perderá la oportunidad -. Estas empresas españolas, ajenas por un todo al sector que tocan – como ya paso con los nuevos operadores de Telefonía – dejaran en manos de las multinacionales extrajeras la labor real a realizar. De hecho, la construcción de la línea férrea del AVE, en parte esta en manos de constructoras privadas, las unidades y locomotoras del nuevo tren de alta velocidad están construidas por empresas extranjeras, y hasta se habla de la cesión de tramos de la línea a sus constructores – al igual que las autopistas, y no olvidemos que en algunos lugares marginados de la geografía española, son de peaje. Bien se podría decir que la incorporación del AVE a la red ferroviaria española podría estar siendo aprovechada como una sala de pruebas, quizás de ahí salga el impulso necesario para hacer un negocio redondo no solo en la nueva red de alta velocidad si no en toda la existente.
En cuanto a Renfe, al igual que paso con Iberia o Telefónica se podría privatizar, y de hecho tiene muchos números para ello. Tiene un déficit considerable, lo cual podría ser paradójico, porque la red ferroviaria española, su estructura, - es decir las vías, los pasos a nivel, etc... -, se encuentra en un estado lamentable. Cuanto menos utilizada y consecuentemente más deficitaria es una línea, en peor estado se encuentra, y de ahí vienen los accidentes, los que dejan a Renfe con la esquizofrenia de tener un aparador bonito con el AVE, pero con un interior lamentable en todo lo demás.
Encuentro preciso mencionar algunos de los últimos accidentes que se han producido, porque el numero y el breve espacio de tiempo entre ellos es increíble.
- El día 4 de enero un Talgo descarriló en Albacete después de chocar con un bloque de cemento que se hallaba en medio de la vía, murieron dos personas.
- El día 16 de enero descarrilo otro Talgo en León, según se dice por la existencia de cantidades importantes de alabastro en las vías.
- El día 26 de enero, de nuevo otro Talgo, esta vez en Burgos, se salió de la vía por la dilatación de las tuercas de las sobredichas, debido según dicen a las fuertes heladas.
- Días después, en Zaragoza, de nuevo otro Talgo tuvo un accidente, esta vez fue por el choque con una furgoneta que se quedo atrapada en un paso a nivel.
- En Valencia, también otro tren, esta vez de cercanías choco frontalmente con una furgoneta en un paso a nivel.
- La semana pasada, no recuerdo bien donde hubo otro accidente en un tren de grandes líneas.
Hay muchos más, pero podemos con estos ver un denominador común muy fácilmente, y este es como decia antes, la estructura existente: la red ferroviaria. Los trenes están en buen estado, pero las vías y su cuidado, los pasos a niveles, la seguridad existente, la gestión... dejan mucho que desear.
Con lo que volvemos al hilo conductor de este artículo, la liberalización del sector. Uno aquí no quiere decir que - adrede - se deje la red ferroviaria en mal estado, para así vender más fácilmente la necesidad de conceder a empresas privadas la gestión de la red por tramos - sencillamente podemos pensar que se trata simple y llanamente de incompetencias políticas - , pero lo que uno sí se pregunta es: ¿cómo puede ser que se invierta cantidad ingente de dinero publico en la creación de una línea de alta velocidad cuando la línea férrea convencional esta en un estado lamentable?
Después de esta pregunta que la dejo en el aire, me gustaría recordar lo que paso en el Reino Unido con la liberalización del sector y la venta de la Rail Track británica. Las perdidas en la compañía publica de trenes, como aquí en Renfe, eran increíbles, así que el Gobierno Británico decidió quitársela de encima. La Rail Track después de venderse a empresas privadas funcionó muy mal, estas pasaron a buscar la rentabilidad y el beneficio, olvidando la seguridad. Los trágicos accidentes en los corredores del Gran Londres hicieron al Gobierno tomar de nuevo las riendas de la compañía del ferrocarril. El tiempo puso las cosas en su sitio.
Estos experimentos públicos / privados con el AVE ya estabamos comprobando que no funcionan del todo bien. Cuando solo se piensa en el beneficio pasa lo del tramo Zaragoza / Lleida, donde el terreno cede y a día de hoy el primer AVE sobre raíles en ese tramo no puede ir a máxima velocidad – por seguridad - , el colmo del asunto aparece cuando en Barcelona a día de hoy no se sabe ni cuantas estaciones va haber ni donde van a estar ubicadas.
Por que no nos engañemos, con la liberalización del sector – que es todo esto que ya estamos viendo con el AVE - , la venta de las vías, estaciones, depósitos, talleres, pasando a una gestión privada – o compartida que más da - , la posible privatización de Renfe, y la entrada en el mercado de nuevas empresas creadas de la nada, nada bueno puede pasar. Ya que la calidad no se verá incrementada, se verán seguramente los precios incrementados, y para nada los trenes serán mas seguros porque las empresas privadas buscan el beneficio y no las perdidas que produce el tener una línea férrea en perfecto estado, y la rentabilidad por supuesto, con lo cual las líneas hoy no rentables se cerraran, dejando localidades incomunicadas, ese es el Desarrollo Sostenible que nos espera, este es el tren de vida que nos viene encima.
Francesc Sánchez - Marlowe. Barcelona.
Redactor, El Inconformista Digital.
Incorporación - Redacción. Barcelona, 25 Febrero 2003